"Esserci": Equo, Solidale, Sociale, Etnico. Realistico, Culturale, IstituzionaleEsserci: Equo, Solidale, Sociale, Etnico. Realistico, Culturale, Istituzionale. Nasce per il sociale, diffonde principi di cultura istituzionale, di sicurezza e legalità, cresce per un futuro di comprensione e tolleranza globale.

 

Esserci ] Normativa ] Emergenze e Servizi ] Sicurezza ] Articoli e contributi ] Associazioni ] Previsioni Meteo ]

[emergenze e servizi] [112] [113] [114] [115] [117] [118] [1515] [1518] [1522] [1530]

Esserci

Siti istituzionali

Associazioni ed Ordini Professionali

Partiti italiani

Sindacati

Copyright e note legali

Esserci
Normativa
Emergenze e Servizi
Sicurezza
Articoli e contributi
Associazioni
Previsioni Meteo

Network:

Esserci

Correre nel Verde

Correrenelverdeonline

Corverde

Ideale Sociale

In Mente

Italian Global Project

Cnvnews

Cnvpress

Mediawebnews

Correrenelverde.org

Correrenelverde.net

Link esterni

Scarica gratis la nostra rivista

Rivista 2009

Rivista 2008

Rivista 2007

Rivista 2006

Passeggini, carrozzine, culle, seggioloni, seggiolini auto e lettini, tutto per la prima infanzia su NewBabyLand.com


 

 

ESSERCI

articoli, contributi ed extra su esserci
Giustizia: Cos'è e come funziona
Avvocato
Magistrato
Pubblico Ministero - PM
Giudice per le Indagini Preliminari - GIP
Giudice per l’Udienza Preliminare - GUP
Difensore Civico
Giudice di Pace
Notaio
Revisore dei conti
Arbitrato e Conciliazione
Il danno non patrimoniale e la configurabilità del danno biologico, del danno futuro e del danno permanente
Il danno nella responsabilità contrattuale ed extracontrattuale
cos'è lo standard di qualità ISO
Regolamento EMAS (Eco Management Audit Scheme)
Notizie giuridiche dal web
La novella del codice di procedura civile e l’applicabilità al rito contabile e pensionistico della decadenza ed eccezioni tecniche
DOVE TROVARE LA GAZZETTA UFFICIALE
Codice della strada e buon senso
il codice della strada Titolo Quinto

CODICE della strada e BUON SENSO

(clicca qui per vedere il Titolo V)

Le strade hanno sempre rappresentato il mezzo che consentiva e facilitava gli scambi, i commerci e le conoscenze reciproche di modi di vita, abitudini, idee, favorendo una sempre maggiore integrazione dei popoli.

L’importanza delle grandi vie di comunicazione fu percepita soprattutto dagli antichi romani, che su di esse fondarono la loro potenza. Era, infatti, grazie alla perfezione del sistema viario e alla cura che ad esso dedicava un particolare corpo di responsabili se i Romani potevano spostare celermente da un capo all'altro dell'Impero le loro legioni.

Si deve ad Augusto (intorno al 20 d.c.) l'istituzione di un organismo particolare responsabile per la "cura viarum"; esso fu affidato ad un particolare corpo di "curatores viarum", costituito da senatori di rango pretorio, che si dividevano tra loro la responsabilità di mantenere in perfetta efficienza le principali vie di comunicazione, provvedendo alla loro manutenzione, alle stazioni di posta, ai cambi di cavalli necessari per consentire rapide comunicazioni con tutte le province dell'Impero.

Cambiarono gli Imperatori, ma la struttura voluta da Augusto durò per secoli poiché i Romani, unico popolo dell'antichità, avevano compreso che le conquiste territoriali potevano essere mantenute solo in presenza di un sistema di comunicazioni viarie che rendesse possibile, tra l'altro, anche l'integrazione dei popoli conquistati.

Di pari passo con lo sviluppo delle vie di comunicazione, cominciarono, però, a rendersi necessarie le prime misure pubbliche che consentissero una regolamentazione del traffico sviluppatosi enormemente, soprattutto nelle vicinanze e all'interno delle grandi città...

Il traffico nell'antica Roma non aveva nulla da invidiare a quello che delizia i romani d’oggi.

Scriveva Plinio il Giovane molto tempo dopo Catullo: "quando c'è qualcosa di bello a Roma, è un caos: tutti parcheggiano il loro cocchio in seconda o in terza fila e il rito di coloro che hanno acquistato dei cavalli straordinari che vengono dall’Arabia è sempre quello di spazientirsi perché l'uomo più anziano con il bastone, a lento passo, supera quelle bighe o quei carri che sono imbottigliati dal traffico.

A Roma non si vive più e non si circola più.

L'esperienza quotidiana dimostra che dall'epoca di Plinio il giovane (1°secolo d.c.) ad oggi non è cambiato molto.

Già un secolo prima Giulio Cesare aveva posto mano alla risoluzione dei problemi derivanti dalla viabilità all'interno di Roma.

Le strade erano infatti strette, sterrate e malridotte anche nei luoghi maggiormente frequentati come il Foro; il traffico di carri e portantine nel centro della città era costante e caotico; le liti tra carrettieri e servi per questioni di precedenza o di parcheggio erano frequentissime; i marciapiedi, che erano notevolmente soprelevati rispetto al piano stradale, non bastavano a contenere le migliaia di pedoni che giornalmente li percorrevano; gli attraversamenti delle strade da parte di pedoni non accompagnati da servi, avevano spesso esito letale.

In tale situazione fu necessario un provvedimento che in qualche modo disciplinasse i comportamenti di tutti gli utenti delle vie pubbliche; fu così stabilito che i pedoni potevano attraversare le strade solo in alcuni punti contrassegnati da precise indicazioni (normalmente delle grosse pietre); che i carri adibiti a qualunque tipo di trasporto (derrate, vino, materiale da costruzione, legname, ecc.) potessero circolare all'interno delle città solo nelle ore notturne, dal calar del sole all'alba (naturalmente facevano eccezione i carri adibiti allo spegnimento degli incendi - tra l'altro molto frequenti - o ad altri servizi pubblici). Di giorno, quindi, potevano circolare solo le portantine condotte dagli schiavi.

Il provvedimento riuscì a decongestionare il traffico, ma ebbe come controindicazione di rendere Roma invivibile di notte per il frastuono dei carri e le liti tra carrettieri e bottegai.

La caduta dell'Impero romano e il conseguente imbarbarimento dei costumi ebbe riflessi negativi anche sulle vie di comunicazione che, non più mantenute nelle condizioni ottimali, con il trascorrere del tempo degradarono fino a trasformarsi in piste appena accennate che della originaria struttura mantenevano intatti solo i tracciati.

Solo nei secoli XVIII e XIX si ricominciò a prestare particolare attenzione alla manutenzione delle vecchie vie di comunicazione e si iniziò anche a costruirne di nuove, per l'importanza sempre maggiore che esse assumevano sia per lo sviluppo dei commerci sia per motivi di ordine militare.

Fu però con l'avvento della motorizzazione, sviluppatasi enormemente nel XX secolo, che si rese necessario provvedere ad un completo rifacimento delle vie di comunicazione, strutturandole in modo da rendere sostenibile un traffico sempre in aumento e costituito sempre più da mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci; contemporaneamente, si rese necessario provvedere a regolamentarne l'uso, con l'introduzione di norme di comportamento sempre più dettagliate e incisive, con le quali rendere meno problematico avventurarsi sulle strade.

In generale, nella guida esistono vari limiti: quello inerente alla propria vettura che deve essere tenuta in perfetta efficienza, quello che consente a ciascuno di guidare in tutta sicurezza e quei limiti imposti dal codice della strada.

A partire dall'articolo 140, il codice detta regole di comportamento la cui osservanza dovrebbe essere suggerita più dal buonsenso che dal timore delle sanzioni conseguenti al mancato rispetto di esse.

In particolare, ci si riferisce all'obbligo di regolare la velocità in funzione delle caratteristiche del veicolo che si guida, del carico che si trasporta, delle caratteristiche delle strade che si percorrono, delle condizioni atmosferiche che si incontrano lungo il percorso, ecc.; agli obblighi che riguardano la necessità di mantenere sempre quelle distanze che consentano di effettuare le manovre necessarie in condizioni di tutta sicurezza; all'obbligo di diminuire la velocità nelle curve, quando la visibilità è limitata, nelle forti discese, nelle ore notturne, di non gareggiare in velocità, di non mantenere una velocità talmente ridotta da costituire un intralcio o un pericolo, ecc..

Accanto a tali regole comportamentali, la cui inosservanza determina delle sanzioni pecuniarie, il codice della strada, all'art. 142, stabilisce i limiti massimi di velocità da osservare sulle varie tipologie di strade, imponendo, di conseguenza, il divieto di superarli; stabilisce altresì che nei centri abitati deve essere tenuta una velocità limitata. Il divieto di superare una determinata velocità è un obbligo la cui segnalazione, al pari di molte altre, è demandata a quelli che il Codice definisce "gli enti proprietari della strada".

In Italia, fin dalla fine degli anni '20 (1928 per la precisione), fu demandato ad una azienda di stato il compito di modernizzare la rete stradale per adeguarla alle nuove esigenze di sviluppo del Paese. Tale azienda di stato ha modificato varie volte il suo nome e, come ANAS, ha operato sull'intero territorio nazionale, incrementando la rete stradale dagli originari 20.000 km agli oltre 46.000 km in gestione fino alla fine degli anni '90, realizzando, altresì, in proprio o su concessione, anche migliaia di km di autostrade. Era, fino a pochi anni fa, "l'ente proprietario delle strade" per eccellenza e ad esso facevano in pratica riferimento, con tale richiamo, le varie edizioni del codice della strada.

Quando la gestione e la manutenzione delle principali vie di comunicazione erano demandate a tale organismo statale, era facile riscontrare un’uniformità di comportamento e di regolamentazione su tutto il territorio nazionale; con il trasferimento alle Regioni della gestione della quasi totalità della rete stradale attuato agli inizi degli anni 2000, sono proliferati a dismisura gli enti proprietari delle strade (all'ANAS, trasformata in società per azioni e ridimensionata nelle sue attribuzioni, si sono aggiunte, le regioni, le province, i comuni e gli svariati enti pubblici e privati costituiti in ambito regionale o comunale) con conseguente difficoltà di armonizzare le numerose interpretazioni che sono date ad alcune norme del codice.

Un esempio su tutti: molti enti proprietari di strade ritengono che la semplice indicazione di centro abitato sia condizione sufficiente per individuare il limite di velocità da tenere nel centro abitato stesso, senza alcun obbligo, per essi, di provvedere all'istallazione del segnale di divieto prescritto dal codice. (Tali enti non tengono conto che spesso i segnali che indicano il centro abitato sono istallati tra vari cartelli pubblicitari più o meno abusivi e sono, di conseguenza, poco visibili). Se vi capiterà di percorrere alcune strade lombarde, potrete facilmente constatare che nella stessa provincia e lungo la stessa strada, mentre il comune di Mantova espone il cartello di divieto di superare i 50 km orari (con la relativa segnalazione della fine del divieto), il limitrofo comune di Curtatone agisce in modo difforme indicando solo l'inizio e la fine del centro abitato senza l'apposizione di nessun segnale di divieto, provvedendo, però, tramite strumentazioni elettroniche, a multare coloro che superano, in quel tratto, i fatidici 50 km orari. Esempi simili esistono in tutte le regioni d'Italia e casi del genere si possono osservare anche nei dintorni di Roma.

Una lettura attenta e fatta con spirito critico del codice della strada, del quale di seguito viene pubblicato uno stralcio relativo alle norme di comportamento da tenere nella guida e nella stesura oggi in vigore, pone in evidenza tanti altri casi che potrebbero essere risolti uniformando, su tutto il territorio dello Stato, i comportamenti degli enti preposti alla gestione delle strade agevolando, in tal modo, l'utente nella guida del suo veicolo.

Sandro Bianchi


 


 

 

 

 

 

 

 

emergenze e servizi
112
113
114
115
117
118
1515
1518
1522
1530